aus "Triumph-Motorräder" 1903 - 1957"
von Stefan Knittel
Die unverändert gebaute B 125 stellte 1948 den Beginn der Nachkriegsproduktion bei Triumph dar. Ein Jahr später gab es dann auch wieder ein 250-ccm-Modell, das bereits mit einem weiterentwickelten Motor aufwartete. Statt mit zwei leicht versetzt nebeneinander montierten Pleueln trug nun ein Gabelpleuel die beiden Kolben. Einlass-Schlitze ersetzten den Drehschieber; statt einer Ölpumpe gab es Gemischschmierung, und ein Grauguss-Zylinder war an die Stelle des Alu-Kühlrippenmantels auf der Laufbuchse getreten. Die BDG 250 leistete nun 11 PS bei 3800/min. Im Herbst wurde an den bislang unveränderten Fahrgestellen die Trapezvordergabel gegen eine moderne Teleskopgabel ausgetauscht.
Der Zugewinn an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich durch die schlitzgesteuerte Doppelkolben-Konstruktion wurde der 125er nicht vorenthalten; mit diesem neuen Motor ersetzte die BDG 125 im Jahr 1950 das bisherige Modell.
Es folgte 1951 die Geradweg-Hinterradfederung zunächst an der BDG 125 H , 1952 an der BDG 250 H. Diese gab es im Verlauf des Jahres auch als BDG 250 S mit Leichtmetallzylinder; als Leistungsunterschied wurden 12 PS bei 4000/min gegenüber nunmehr 10,5 PS bei 3600/min genannt. Ein neuer; etwas vergrößerter Tank, ein zigarrenförmiger Auspufftopf und Vollnabenbremsen machten Ende 1953 aus der BDG 250 H die BDG 250 L, und aus der S wurde analog die SL. Von 1955 an beschränkte Triumph sich aber auf die BDG 250 SL mit hartverchromter Lauffläche im Leichtmetallzylinder. Beim 125er-Modell lief die Entwicklung zunächst parallel, allerdings führte man dort den Grauguss- länger als den Aluzylinder im Programm.
Diesen Zylinder mit vergrößerten Bohrungen bekam 1953 das neue 200-ccm-Modell Cornet, das nicht nur die Lücke zwischen den beiden BDG schließen sollten, sondern mit der Hinterradschwinge, einer voluminösen Blechverkleidung im Rahmendreieck mit Werkzeug-, Batterie- und Ansaugkammern sowie der eigenwilligen Vorschalldämpfer-Birne am Auspuffkrümmer eine konsequente Weiterentwicklung darstellte. Otto Reitz hatte bei diesem 10-PS-Motor eine Vervollkommnung von kultiviertem Motorlauf und Geräuschdämpfung erreicht. Dies galt ebenso für die zweite Neuvorstellung von 1953, die 350er Boss.
Anstelle des erwarteten Vierkolben-Zweizylindermotors (vorgestellt als “Duplex”) mit interessanter Leistungsausbeute handelte es sich hierbei erneut um einen Doppelkolben-Einzylinder; der jedoch als Drosselmotor konzipiert war Lediglich die zwei Vergaser und die Doppelport-Auspuffanlage mit insgesamt vier Schalldämpfern unterschieden ihn vom Viertelliter-Aggregat. Bei gleichem Kolbenhub von 78 mm waren die beiden Zylinderbohrungen von jeweils 45 auf 53 mm erweitert worden. Mit ihren 16 PS war die Boss auf Durchzugsvermögen aus niedrigsten Drehzahlen ausgelegt und damit auch ideal für den Seitenwagenbetrieb geeignet.
Zum fünfzigjährigen Jubiläum des Motorradbaus bei den Triumph-Werken wurde an sieben ausgesuchte Händler ein Sondermodell dieser Boss, als Jubiläumsmodell ausgeliefert. Für den von Werk geförderten Geländesport gab es eine modifizierte Version, die Gelände-Boss.
Triumph hatte die Neuheiten zur richtigen Zeit lanciert:
Das Jahr 1953 sah die besten Verkaufszahlen auf dem Motorradmarkt in Deutschland; die Jahresproduktion bei Triumph belief sich auf 20.000 Motorräder und Mopeds. 1954 ließ die Nachfrage jedoch zu wünschen übrig, der erhoffte Zuwachs blieb nicht nur bei Triumph aus. Einzig die Mopeds, wie sie seit 1953 zunächst mit dem Zündapp-Combimot-Einbaumotor; dann mit dem Zweigang-Sachs unter dem traditionellen Namen Knirps angeboten wurden, schienen eine aussichtsreiche Zukunft zu haben. Es kamen deshalb später die Typen Fips und Sportfips hinzu.
Wie viele andere Firmen auch entschloss sich Triumph leider zu spät zum Bau von Motorrollern. Diese verkauften sich zwar hervorragend, aber der Markt wurde von den etablierten Modellen von NSU, Hoffman-Vespa, Heinkel, Glas-Goggo und Zündapp beherrscht. Die Triumph Contessa erschien 1955 mit dem 200-ccm-Motor aus der Cornet, mit Kühlgebläse und Dynastartanlage versehen und als Triebsatzschwinge verbaut. Ein Jahr später kam das zweite Modell Tessy auf den Markt. In ihrer schwungvoll gestalteten Karosserie verbarg sich ein neuer Einkolben-Zweitakter mit liegendem Zylinder und 125ccm Hubraum. Es gab eine Standard- und Luxusversion: mit Grauguss-Zylinder und 6 PS oder Leichtmetallzylinder und 7,5 PS. Als Tessy-Supern folgte 1956 noch eine 150-ccm-Variante mit 8,5 PS.
In diesem Jahr war die Produktion bereits auf 2000 Fahrzeuge gesunken. Im Oktober bildeten die Nürnberger Hersteller Triumph und Hercules zusammen mit Adler in Frankfurt eine Verkaufsgemeinschaft für die auf Lager stehenden Fahrzeuge. Die Produktion wurde bald danach eingestellt. Max Grundig, erfolgreicher Hersteller von Radio- und Fernsehgeräten, übernahm die Firma Triumph ebenso wie Adler wegen der Schreib- und Büromaschinenfertigung.